一周前，Mercedes-Benz 宣布其轴向磁通电机进入量产阶段。这是汽车工业 140 年来电机技术的一次重大变化。但消息背后，一个更深层的问题正在浮现：轴向磁通电机仍然依赖稀土永磁体。全球 90% 的稀土供应集中在中国，这让电机技术从工程问题变成了地缘政治问题。

三条来自不同大陆的突围方案正在同时推进：硅谷初创 Conifer 用铁基永磁体替代稀土，德国政府资助的 NAFTech 项目探索同步磁阻电机，印度 Matter 与美国 Niron Magnetics 押注氮化铁技术。三条路线代表三种不同的工程哲学、三种市场切入策略、三种供应链安全叙事。它们能否在性能、成本和可制造性之间找到平衡，将决定电动车行业能否真正摆脱稀土依赖。

三条路线速写

Conifer：硅谷的铁磁体赌注

Conifer 是一家硅谷初创公司，创始团队来自 Lucid Motors 和 Apple 汽车项目（已被取消的 Titan 项目）。他们的核心创新在于：在旋转板更外侧放置更多质量的弱磁铁，同时提高转速。这种设计让铁基永磁体也能达到足够的扭矩密度，无需稀土。

Conifer 选择了轮毂电机设计，直接将电机集成在车轮内部。这对底盘结构的影响是颠覆性的：不需要传动轴、不需要差速器、不需要传统的动力总成空间，底盘可以被完全重新设计。

首个客户 Lyra Energy 的目标是打造「两轮车领域的 Tesla」。这个市场切入策略很有战略眼光。全球两轮车市场 2029 年预计达到 2180 亿美元，仅亚洲每年就销售 4500 万台。Conifer 已完成 2000 万美元融资，声称其电机效率比传统电机高 20%，价格相当。

NAFTech：德国的学术严谨

NAFTech 是一个由德国政府资助的研究项目，目标是开发无稀土轴向磁通同步磁阻电机（AF-SynRM）。项目汇集了 RWTH Aachen、Stuttgart 大学和 FAU Erlangen 三所德国顶级工科院校的研究力量。

同步磁阻电机（SynRM）的原理与永磁电机完全不同：它不使用任何永磁体，而是利用转子铁芯中磁阻差异来产生转矩。传统 SynRM 的问题是扭矩密度较低，但 NAFTech 的创新在于将 SynRM 的无磁铁优势与轴向磁通的高扭矩密度相结合，理论上可以实现材料成本降低 50%。

项目研究期为 2025-2027 年，主要面向中小企业。这种定位暗示 NAFTech 不是在为 BMW 或 Mercedes 这样的巨头开发技术，而是在为更广泛的制造业生态提供可负担的无稀土方案。

Matter × Niron：氮化铁的化学创新

印度电动出行公司 Matter 与美国 Niron Magnetics 的合作代表了第三条路线：氮化铁磁铁。他们在 CES 2026 上展示了基于 Matter HyperShift 齿轮电动摩托车平台的无稀土可变磁通电机原型。

Niron 的核心技术是氮化铁（Fe₁₆N₂），一种被认为具有「巨磁阻效应」潜力的材料。与传统稀土永磁体（如钕铁硼）相比，氮化铁的原料是铁和氮，地球上最丰富的元素之一，完全不存在供应链安全问题。

氮化铁技术仍处于较早期阶段，量产工艺和长期稳定性是其面临的最大挑战。Matter 为其配套了液冷系统和变速箱，试图通过系统级设计来弥补单体材料性能的不足。

三角权衡：性能、成本、可制造性

三种路线的技术选择，本质上是在性能、成本和可制造性之间的不同权衡。

性能维度：Conifer 的铁基永磁体方案声称效率提升 20%，但这主要体现在特定工况下。NAFTech 的同步磁阻方案理论上扭矩密度较低，但成本优势明显。Niron 的氮化铁方案在磁性能上最接近稀土永磁体，但技术成熟度最低。

成本维度：NAFTech 声称材料成本可降低 50%，这对价格敏感的大众市场 EV 至关重要。Conifer 的成本声称与传统电机「相当」，但考虑到轮毂电机节省的传动系统成本，整车成本可能有优势。Niron 方案的成本取决于氮化铁磁铁的量产工艺成熟度。

可制造性维度：NAFTech 的同步磁阻方案不使用任何永磁体，制造工艺最简单。Conifer 的轮毂电机需要精确的动平衡和热管理。Niron 的氮化铁磁铁需要新的制造工艺。MPP Innovation 的案例研究还展示了一种创新的 SMC（软磁复合材料）插入件与铜的连接工艺，为感应式转子组件提供了新的工程实现路径。

值得注意的是，DeepDrive 还提出了另一种方案：使用一半磁铁材料和 80% 更少铁，通过结构优化来减少稀土用量。这种「减量使用」的策略，虽然不能完全摆脱稀土依赖，但可能是最快速落地的过渡方案。

供应链安全：从工程问题到地缘政治问题

为什么无稀土电机如此重要？答案在一张世界地图上。

中国控制着全球约 90% 的稀土供应，不仅是开采，还包括精炼和加工。这意味着，即使其他国家拥有稀土矿藏，它们仍需要将矿石运往中国进行加工。这种供应链集中度在地缘政治紧张时期是极其脆弱的。

2023 年，中国对镓和锗实施出口管制，已经让全球半导体行业感受到了供应链武器化的威力。如果类似的管制扩展到稀土领域，整个电动车产业都将面临冲击。对于 Audi、BMW、Mercedes 这样的欧洲车企来说，这种风险尤其紧迫。它们既没有美国的「通胀削减法案」提供的本地化补贴，也没有中国的垂直整合供应链。

Conifer 在其官网新闻中明确使用了「help break the world's dependence on China」（帮助打破世界对中国的依赖）这样的表述。这不是技术乐观主义，而是清醒的供应链安全战略。在当前的关税战背景下，无稀土电机被赋予了「关税防护技术」的战略意义：即使关税再高，如果你的电机不需要稀土，你的供应链就不存在关税漏洞。

设计影响：轮毂电机对底盘的颠覆

Conifer 的轮毂电机方案对汽车设计的影响，远不止「换一种电机」这么简单。

传统电动车的底盘布局是这样的：前部或后部有一台中央电机，通过传动轴和差速器将动力传递到车轮。电机、传动系统、电池包需要共享有限的底盘空间，这是一个持续的「空间争夺战」。

轮毂电机彻底改变了这个格局：电机直接在车轮内部，不需要传动轴，不需要差速器。这意味着：

• 底盘中央可以全部用于电池包，续航里程提升
• 车内空间可以更大，因为没有传动通道
• 每个车轮可以独立控制扭矩，操控特性可以被精确调校
• 整车重量分布更均匀

但轮毂电机也有其挑战：簧下质量增加（影响舒适性）、车轮内部的热管理、防水防尘密封等。Conifer 的工程师需要在效率、重量和可靠性之间找到平衡。

对于工业设计师来说，轮毂电机意味着车身比例可以被完全重新定义。没有了发动机舱的传统约束，车头可以更低更短。没有了传动通道，车内地板可以完全平坦。没有了后轴差速器，后部空间可以被重新利用。这种底盘自由度的提升，可能催生出全新形态的电动车。

结论：从「能造」到「能造得不依赖稀土」

Mercedes 轴向磁通电机的量产解决了电机技术的「从 0 到 1」问题，证明轴向磁通电机可以大规模生产，性能优于传统径向磁通电机。但无稀土方案需要解决的是「从 1 到 100」的问题，如何在不依赖稀土的前提下，实现同样的性能、更低的成本、和可靠的供应链。

三条路线各有其逻辑：Conifer 用轮毂电机形态和两轮车市场切入，是一种「先做小、再做大」的渐进策略。NAFTech 用学术研究和政府资助打基础，是一种「先研究、再转化」的稳健策略。Matter × Niron 用氮化铁化学创新挑战材料极限，是一种「从根本材料突破」的激进策略。

它们之间的关系不是「非此即彼」，而是「殊途同归」。在全球稀土供应链高度不确定的 2026 年，行业需要的不是一条「最优路线」，而是多条「可行路线」的并行推进。技术多样性本身就是供应链安全的一种形式。

最终，Mercedes 解决了「轴向磁通电机如何量产」的问题，而 Conifer、NAFTech、Niron 正在解决「如何在不依赖中国的前提下量产」的问题。后者可能是电动车行业在 2020 年代面临的最关键工程挑战。它的答案，将决定全球电动车产业的供应链韧性。